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シフティング(ギアチェンジ)のコツ
基本をマスターして状況に応じたギア比を選択しよう

シフティングの仕方(変速機の使い方) で学んで、シフティングの基本操作はできるようになったのですが、状況に応じたシフティング(ギアチェンジ)がうまくできません。

いつも操作が遅れがちになっていてしまいます。

シフティング(ギアチェンジ)はロードバイクに乗るうえでとても重要です。

なぜなら、限られた人間の体力を効率的に使用し(体力を温存して)、長時間・長距離を走るために必須の技術だからです。

今回は「シフティング(ギアチェンジ)のコツ」についてみていきましょう。

no.1シフティング(ギアチェンジ)とは「ギア比を変えること」

そもそもなぜシフティング(ギアチェンジ)をするのか

最初に、シフティング(ギアチェンジ)で何をしているのかということをハッキリしておきましょう。

シフティングの「shift」はもともとは「移す」という意味ですが、そこから派生して「変速する」という意味自体を有しています。

「変速」は「速度を変える」と書きます。実際は、「速度を変える」ために何を変えているかというと「ギア比」です。

そのため、シフティングよりは、ギアチェンジ、シフトチェンジなどの呼び方が一般的です。

最新のロードバイクには「22段(フロント2段×リア11段)もの複数のギア」があり、重複するギア比を除いても、実質、十数段もあります。

クルマやバイクのギアの数はせいぜい4~6段程度です。

理由は、「脚力※1「ケイデンス※2に限界があるからです。そもそも人力なので、出せるパワーが小さく、ペダルを回す速度も遅いからです。

そのために、小さいギア比から大きなギア比まで細かくギアを刻んでいく必要があるのです。

「脚力」と「ケイデンス」について確認しておきましょう。

※1「脚力」

ここでいう「脚力」とはペダルをふんで出せるエネルギーのことです。

50ccの原付バイクのエンジンの出力は、約3kw(3000w)です。自転車をこぐときの出力は、数十w~数百wです。

強靱に鍛えたロードバイクのスプリンターがゴール前の追い込み時にだす出力が1KW(1000w)程度です。

それなりにトレーニングを積んだ人が継続して出せる力は、100w~250w程度です。

原付には到底およびません。いかに人が非力かわかるでしょう。

また、ペダルをふむ力は人によって異なり、一定の力で踏み続けることができる時間も異なります。

※2「ケイデンス」

「ケイデンス」は1分間にペダルをまわす回数のことです。

ケイデンスに関してもゆっくり回したり速く回したりある程度ライダーでコントロールできます。

通常はケイデンスが60から100ぐらいの間でこぐことが多いです。

快適と感じられるケイデンスには個人差があります。

トレーニングを積んだ人でもケイデンスの最大値は200ほどですが、その高ケイデンスを長時間維持し続けることは不可能です。

ケイデンスは初心者であっても意識してもらい数字です。疲れを溜めずに長距離を快適に走るためにはケイデンスに関する知識は知っておいてもらいたいです。

そのため、サイコン(サイクルコンピューター)を選ぶ際はケイデンスを表示できるものを選ぶことをおすすめします。

【パワーメーター】

シマノ製クランク内蔵型のパワーメーター

実際に「脚力」を測る際には、パワーメーターという装置を自転車に取り付けて人間が出力したエネルギーを数値化します。

主にレースに向けてトレーニングをおこなう方が取り付けるものなので、ロードバイクを楽しんで走るためにはまったく必要のないものです。

価格もエントリーロードバイクが1台ぐらい買える金額がするので、初心者のうちはウェアやアイテムなど他のものにお金をかけた方がよいでしょう。

「ギア比」とは

一般的に「ギア比」は2つのギア(歯車)の数の比率のことをいいます。

ロードバイクでは、「ギア比」=「フロントの歯数※3とリアの歯数※4の比率」です。

ギア比=フロントのギア数/リアのギア数

この「ギア比」という数字が具体的に何を意味するかというと、ペダルを一回転させると後輪(駆動輪)が何回転するかを示す数字です。

ギア比が軽いイメージ・重いイメージ

もちろん、ギア比が小さければペダルは軽く、ギア比が大きければペダルは重くなります。

しかし、実際には走行中のスピードに追加でパワーをかけ続けるわけで、ペダルをふむ力を一定に保ったままスムーズに加速していくことができるわけです。

この一定の力でスムーズに加速する点が「ギア比」をうまく扱うコツにもなってきます。

※3「フロント歯数」

クランクの種類と歯数
  ノーマル セミコンパクト コンパクト
アウター 53T 52T 50T
インナー 39T 36T 34T

ロードバイク向けのクランクセットは、ノーマルクランク、コンパクトクランク、セミコンパクトクランクの3種類あります。

通常エントリークラスの完成車には、50×34のコンパクトクランクがセットアップされています。

※4「リア歯数」

ULTEGRA スプロケット歯数構成
型番 歯数構成
CS-R8000 11.12.13.14.15.16.17.19.21.23.25
11.12.13.14.15.17.19.21.23.25.28
11.12.13.14.15.17.19.21.24.27.30
11.12.13.14.16.18.20.22.25.28.32
12.13.14.15.16.17.18.19.21.23.25
14.15.16.17.18.19.20.21.23.25.28
CS-HG800-11 11.13.15.17.19.21.23.25.27.30.34

上の表はシマノのアルテグラのスプロケットの歯数構成です。

リニアに変速できるクロスレシオの11-25T、12-25T、14-28Tや、ヒルクライム向けに小さなギア比が実現できるギアを備えた11-32T、11-34Tなどがあります。

完成車を購入した方は、あなたのロードバイクにどのような構成のスプロケットが装着されているのか確認しましょう。

ロードバイクに慣れて走り方が固まってきたら、自分の走り方にあったスプロケットを選んで装着してください。

スプロケットを複数所有して走行するコースよって使い分けることで、さらに快適に走れるようになります。

ロードバイクの「ギア比」は1~5

フロントのチェーンリングの最大値は、DURA-ACEのTT向けのアウター55Tです。最小値はコンパクトクランクのインナー34Tです。

スプロケットの最大値はULTEGRAのGSリアディレイラーを使った場合に34Tです。最小値はほとんどのスプロケットが11Tとなっています。

以上の組み合わせで考えると、シマノのコンポーネントで実現可能なギア比は、1(34T/34T)から5(55T/11T)までになります。

no.2シフティング(ギアチェンジ)のコツ【基本編】

基本的な操作方法やコツを学んでいない初心者の方にとって、シフティングそのものが難しいかもしれません。

しかし、基本といわれるコツをマスターすればすぐにうまくなります。

シフティングの基本
  • ペダルを回しながらシフティング
  • シフティングと同時にトルクを抜く
  • ケイデンスが一定になるように変速
  • フロントギアを変速する際にリアのギアを2~3段変速する
  • 停止直前にフロントをイン側に落とす
  • チェーンラインがたすき掛けにならないようにする
  • 先のコースを考えてフロントとリアの変速を選択する

これらは基本中の基本なのでまずしっかりマスターしましょう。

本来の「シフティング(ギアチェンジ)のコツ」は、「適正なギア比の選択」なので、それは次のチャプター3で説明します。

ペダルを回しながらシフティング

シフティング(ギアチェンジ)はペダルをこいでチェーンが動いている状態でないとできません。

理由は、自転車のギアチェンジはディレーラーという前後の変速機を動かしてチェーンラインを変える仕組みだからです。

そのため、基本的に走行中しかシフティングをおこなうことができません。

停車中に変速する場合は、後輪を浮かした状態でペダルを回してシフティングします。

シフティングと同時にトルクを抜く

「トルク」とは回転力のことで、自転車の場合はペダルを回してクランク軸を回す力です。

ペダルを強くふんでトルクがかかった状態でシフトチェンジ(ギアチェンジ)をしても、チェーンにテンションがかかっているのでうまく変速できません。

そのため、変速のタイミングでペダルをふむ力を緩めてトルクがかからない状態でペダルを回しながらシフティングします。

【注意】初心者の方が「うまく変速できない」という場合は、たいていペダルをふみ込んで力をかけた状態で変速していることが多いです。

たしかに、思い当たる節があります。

坂道をのぼり出してから軽いギアに変速をしようとしてしまいます。

のぼりなのでチカラいっぱいペダルを踏み込んでいるのでトルクがかかった状態です。

ペダルに力がかかっている状態でシフティング(ギアチェンジ)をおこなうと、チェーンがはずれたり、最悪の場合チェーンが切れることもあります。

また、トルクをかけながら強引にガリガリと変速すると、チェーンやクランク・スプロケットの歯を痛めてしまいます。

ペダルに力を入れ続けて走るような状況でも、変速のタイミングだけトルクを抜いて変速できるようになりましょう。

慣れれば急な登り坂の途中やダンシングしながらでもシフティングができるようになります。

ケイデンスが一定になるように変速する

ケイデンスとは先ほど説明したとおり1分間あたりのペダルの回転数のことです。単位は「rpm」で、「rotations per minute」の略です。

人によってそれぞれ持っている「脚質」というものがあります。陸上競技にたとえると、100m走が得意な人もいれば、マラソンが得意な人もいます。

その「脚質」を数値で表示できるように単純化すると「脚質」=「脚力」×「ケイデンス」になります。

「脚力」はどれぐらいの力でペダルをふむことができるか、「ケイデンス」はペダルを持続的に回せる速さです。

人によって「程よい力加減」や「快適に回せる回転数」は異なります。

また、ペダルを速く回したり、ゆっくり回したりすると、余分に疲れるイメージはわくのではないでしょうか。

ケイデンスを一定に保つようにギアを変速することで無駄な力を使わなく疲れにくくなります。

変速機能のないママチャリでは上り坂になるとペダルが重くなりケイデンスが落ちます。一方、下り坂ではペダルが軽くなりケイデンスをあげてもペダルをふむことができず回すのを止めて惰性で下ります。

ママチャリがアップダウンのあるコースで疲れやすいく、長距離の走行に向かないのは、ケイデンスが安定しないからなのです。

フロントギアを変速する際にリアのギアを2~3段変速する

下の表はコンパクトクランク(アウター50T・インナー34T)と標準的なスプロケットにギアの組み合わせである「11-28T」のギア比を表したものです。(Tは歯数です)

コンパクトクランク×11-28Tのギア比
リア歯数 34T 50T
28T 1.21 1.78
25T 1.36 2
23T 1.47 2.17
21T 1.61 2.38
19T 1.78 2.63
17T 2 2.94
15T 2.26 3.33
14T 2.42 3.57
13T 2.61 3.84
12T 2.83 4.16
11T 3.09 4.54
コンパクトクランク×11-28Tのギア比
  28T 25T 23T 21T 19T 17T 15T 14T 13T 12T 11T
34T 1.21 1.36 1.47 1.61 1.78 2 2.26 2.42 2.61 2.83 3.09
50T 1.78 2 2.17 2.38 2.63 2.94 3.33 3.57 3.84 4.16 4.54

ギア比の表を見てわかるとおりアウターとインナーでおおよそ3~4段分のギア比の差があることがわかります。

たとえば、インナーでよく使うであろう真ん中辺りの「34T×17Tはギア比:2」です。

これと同じギア比はアウターで、「50T×25Tのギア比:2」です。

あいだに3段分のギアの差があります。

アウターからインナーギアに移行したい場合は、フロントをインナーに入れると同時にリアのギアを「50T×23Tのギア比:2.17」に3段あげればスムーズなシフトアップとなります。

もし同時にリアの変速しなければ急激にギア比がさがったことにより、ケイデンスが上がりクルクル空回りのようなペダリングになるでしょう。

インナーからアウターギアに移行する場合は逆の操作となります。フロントをアウターに入れると同時にリアのギアを2~3段下げます。

もしリアを同時に変速しなければ、急激にギア比があがり、ケイデンスが一気に下がり、場合によってはふみきれずに止まってしまいます。

このようにフロントの変速の際には同時にリアのギアを2~3段変速してやれば、変速の衝撃がないスムーズなシフティングができることになります。

フロント変速のコツ
フロント変速のコツと覚え方

フロントの変速をおこなう際は「メインレバー同士、解除レバー同士を同時に操作すればよい」と覚えて下さい。

停止直前にフロントをイン側に落とす

赤信号で停止するような場合、完全に停止する前にフロントのギアを軽いイン側に落としておきます。

こうすることで、こぎ出し時に強く踏み込む必要がありません。

停止状態からのゼロ発進はエネルギーを必要とし、走行中の加速に比べて脚力を必要とします。

シフティングが面倒だから、チェーン外れる可能性があるからといって、重いギアのままトルクを使って発進すると脚に疲労が蓄積します。

とくにロングライドでは、ゼロ発進を何度も繰り返すため、繰り返しによる脚力の消耗は馬鹿になりません。

あらかじめ自分の脚力にあった「こぎ出しのギア」を決めておくとよいです。

例えば、「フロントはインナーで、リアはロー側から3段目の21Tを使う」という具合に決めておきましょう。

チェーンラインがたすき掛けにならないようにする

イン×ハイとアウト×ローの位置はチェーンが斜めにかかった状態をになるので避けましょう。

避けた方がよい理由は、イン×ハイとアウト×ローの位置はチェーンに負担がかかるからです。

チェーンライン
たすき掛けのチェーンラインは使用しない

先のコースを考えてフロントとリアの変速を選択する

アウターとインナーのギア比の重なり
リア歯数 34T 50T リア歯数
28T 1.21
25T 1.36
23T 1.47
21T 1.61
19T 1.78 1.78 28T
17T 2 2 25T
15T 2.26 2.17 23T
14T 2.42 2.38 21T
13T 2.61 2.63 19T
12T 2.83 2.94 17T
11T 3.09 3.33 15T
    3.57 14T
  3.84 13T
  4.16 12T
  4.54 11T

上の表はコンパクトクランク(アウター50T・インナー34T)と標準的なスプロケット(11ー28T)のギア比を表にしたものです(Tは歯数)。

先ほどの表に手を加えて、ギア比の重複する部分がわかりやすいようにずらして組み直してあります。

この重複している部分は、フロントギアのアウターに入れてもインナーに入れてもどちらでもほぼ同じギア比を出すことができるのです。

この重なっている部分をアウターで走るのか、インナーで走るのかというのが走行中において重要な選択になってきます。

ただし、チェーンラインのところでお話ししたとおりたすき掛けになるインナーハイとアウターロウは基本的に使いません。

私の場合は、インナーハイ側の2枚とアウターローはできるだけ使わないようにしています。

絶対に使わないというわけではなく、状況によっては使うこともあります。

最後の「 先のコースを考えてフロントとリアの変速を選択する」は初心者に限らず重要なポイントです。

重複した部分をインナー・アウターうまく使い分けることができるようになれば中級者です。

いわれてみて気がつくことが多かったです。

そういえばうまい人は細かくシフトチェンジしてます。そして、なにより変速がスムーズです。

no.3シフティング(ギアチェンジ)のコツ【ライディングテクニック編】

シフティングの基本がマスターできたら次はライディングテクニックとしての「コツ」です。

レースの世界ではたった一段のギアの選択で勝敗が決することが普通にあります。それぐらいギアの選択は重要です。

マッチョでパワーがあったとしてもギアの選択を誤りそのパワーを推進力としてアウトプットできていなければ意味がありません。

限られた人のパワーを最適なギアでいかに効率よく伝えるかがポイントです。

シフティングのコツ
  • 脚力にあったギア比の選択
  • スピードにあったギア比の選択
  • 斜度にあったギア比の選択

シフティング(ギアチェンジ)のコツは「脚力・スピード・斜度に応じた適切なギア比を選択すること」です。これに尽きます。

「そんなことはわかっている」と思う方もなかにはおられるかもしれません。

しかし、複数の要素が絡み合っていて、それら個別の要素は常に変動しています。そんななかで常に最適なギア比を選んで走り続けることは実は至難の業です。

スピードや斜度は走行中めまぐるしく変わります。脚力も走り始めと疲れた帰り道では違います。

その時々の状況に応じて最適なギア比を選ぶという作業をロードバイクに乗っている間はずっと続けていくことになります。

そのため、「この場所ではこのギア比で走るのが正解」といった画一的に決まった正解はないのです。

そして、その時に選んだギア比が正解かどうか答え合わせをする術もありません。

上達するためには最適なギア比を探し続けながら走ることです。たくさん走って試行錯誤をして経験値を上げていくことでシフティングの技術が上がっていきます。

脚力にあったギア比の選択

継続して維持できるパワーをもとにギア比を選ぶ

人によって脚力はまちまちです。

もちろん脚力があるにこしたことはありませんが、脚力がなくても楽しめるのが自転車のよいところです。

脚力は楽しみながら少しずつアップしていけばよいので、ロードバイクを始める時点では気にしなくてよいです。

レースに出ることが目的ではないので、瞬発的な脚力よりも安定した力でペダルをこぎ続けることを重視しましょう。

ギアは重くても軽くても疲れてしまうので、それぞれの脚力に応じた適切なギアを選択する必要があります。

初めのうちは意識的に少し軽いと思える程度のギアを選んで高めのケイデンスで走りましょう。

また、上でふれたように、ロングライドの行きと帰りでは体力の消耗具合が違います。

疲れてきたら軽めのギア比を選ぶなどコンディションによってギアを選ぶことも必要です。

スピードにあったギア比の選択

ケイデンスが「80」の場合のギア比と速度
リア歯数 34T 50T
28T 1.21
12.2km/h
1.78
18km/h
25T 1.36
13.7km/h
2
20.1km/h
23T
1.47
14.9km/h
2.17
21.8km/h
21T 1.61
16.3km/h
2.38
23.9km/h
19T 1.78
18km/h
2.63
26.5km/h
17T 2
20.1km/h
2.94
29.6km/h
15T 2.26
22.8km/h
3.33
33.5km/h
14T 2.42
24.4km/h
3.57
35.9km/h
13T 2.61
26.4km/h
3.84
38.7km/h
12T 2.83
28.5km/h
4.16
42km/h
11T 3.09
31.1km/h
4.54
45.8km/h

上の表はケイデンスが「80」の場合のギア比(上段)と速度(下段)を表にしたものです。

同じケイデンス80であっても、
インナーローの34T×28Tでは、12.2km/hですが、
アウターハイの50T×11Tでは、45.8km/hもでることがわかります。

仮にフラットな道を走る場合、「ゼロ発進する場合」と「高速巡行する場合」では選ぶギアはまったく異なります。

スピードとギア比の関係は、経験上、実感しやすいのではないかと思います。

走行中のスピードとギア比の関係を意識するようになるとシフティングに対する意識が変わってきます。

斜度がないフラットな路面を仮定すれば、スピードは上の図のように「ギア比とケイデンス」で求めることができます。

別のいい方をすれば、ケイデンスが一定であればギア比を変えるだけでスピードを自在にコントロールすることができます。

斜度にあったギア比の選択

仮に同じ力でこぐ場合であっても上りと下りで重力の影響が加わるため選ぶギアが異なります。

上りはロードバイクの重量やライダーの体重も負担となるため軽いギアを選び、下りは逆にそれらが加速要因となるため重いギアを選ぶことになります。

慣性を利用した上り返しの走り方

慣性を使って上り返しをうまく走る

地下鉄の線路は省エネのために駅と駅の間を「すり鉢状」に掘られているのをご存じでしょうか。

駅を出発してすぐは下り坂で加速していき、到着駅の手前は登り坂ですが「慣性の力」で上っていきます。

これと同じように慣性を利用して上り返しを上手に走りましょう。

そのためには斜度を考慮してギア比を選ぶ必要があります。

no.4まとめ

まずは「2.シフティングのコツ【基本編】」 をマスターしましょう。

つぎに「3.シフティングのコツ【ライディングテクニック編】」 を実際に走りながら試してみて下さい。

起伏に富んだコースやスピードのだせるフラットなコースなど、さまざまなコースを走ってみましょう。少しギア比を意識するだけで気がつくことが多いハズです。

ギアが重くなってからシフティングしていた人もキツくなる前にシフトチェンジできるようになります。

上達するためには最適なギア比を探し続けながら走ることです。たくさん走って試行錯誤をして経験値を上げていくことでシフティングの技術が上がっていきます。

私はいつも操作が遅れがちだったので、少し前の道路状況を見て早めにシフティングすることを心がけるようになりました。

最初は走ることに精一杯で細かいシフティングまでおこなう余裕がないかもしれません。

ロードバイクに慣れてきたら、少しずつシフティングを意識するようにしましょう。

上達のコツは常に最適なギアを探りながら走ることです。